Mobilità Aerea Innovativa: ENAC e Italia in prima linea

A cura di:
Andrea Cavallo – Analista dell’Osservatorio Droni e Mobilità Aerea Avanzata
Paola Olivares – Direttrice dell’Osservatorio Droni e Mobilità Aerea Avanzata

L’Innovative Air Mobility (IAM), un tempo relegata alla fantascienza, non sembra più così lontana, e l’Italia in questo contesto sembra voler giocare un ruolo da apripista.
Grazie alla spinta globale verso la digitalizzazione, l’elettrificazione e l’automazione, supportata dalla strategia “Sustainable and Smart Mobility Strategy” della Commissione Europea, stiamo infatti assistendo a un rapido progresso verso un sistema di trasporto multimodale, che include aeromobili a decollo e atterraggio verticale (VCA). Il 10 aprile 2024, con la pubblicazione del Regolamento (UE) 2024/1111, la Commissione Europea ha infatti iniziato a adottare una serie di misure in tema Innovative Air Mobility, in modo da garantire la futura sicurezza e sostenibilità di tali operazioni. Questa stessa direttiva lascia agli stati membri la responsabilità per quanto riguarda gli aspetti applicativi.
Sempre nel contesto dell’Innovative Air Mobility, il 12 giugno 2024, dopo una prima fase di consultazione, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) ha rilasciato il nuovo regolamento sui “Requisiti nazionali per le operazioni, lo spazio aereo e le infrastrutture per gli aeromobili con capacità di decollo e atterraggio verticale (VCA)”, con l’obiettivo di disciplinare l’utilizzo di questi aeromobili e gettare le basi per l’integrazione di questi innovativi mezzi di trasporto nello spazio aereo italiano.

Innovative Air Mobility: cosa prevede il nuovo regolamento

Il nuovo regolamento sull’Innovative Air Mobility si propone di disciplinare le seguenti tre aree, adottando un approccio progressivo e proporzionale in relazione al tipo di applicazione IAM che si vuole implementare.

• La progettazione delle strutture di spazio aereo e dei relativi servizi, nello spazio aereo nazionale, tenendo anche conto delle prestazioni e della riserva di energia tipiche dei VCA

L’istituzione di corridoi aerei per i Vertical takeoff and landing Capable Aircraft (VCA) rappresenta una delle principali novità presentate nel nuovo regolamento. Si tratta di zone regolamentate all’interno dello spazio aereo nazionale, create per garantire la sicurezza delle operazioni di volo dei VCA, tenendo in considerazione le specifiche prestazioni di questi aeromobili ed eventuali situazioni di emergenza.
Per ogni traiettoria vengono definiti:

• il verso di percorrenza, consentendo talvolta l’uso bidirezionale in assenza di conflitti lungo la traiettoria;
• le quote di volo e le altezze minime, specificate in SERA.5005(f);
• le regole di volo VFR (Visual Flight Rules) diurno con indicazioni sui minimi di visibilità con l’obbligo di contatto radio bidirezionale;
• il diritto di precedenza del VCA per le sue limitate possibilità di manovra all’interno del corridoi aerei o a seguito di una diversione di rotta.

Per la corretta definizione dei corridoi, è necessaria una collaborazione tra i diversi stakeholder, tra cui gli operatori VCA, i gestori di vertiporti e i fornitori di servizi di navigazione aerea.

• La navigazione degli aeromobili VCA con pilota a bordo, prevalentemente con propulsione elettrica (eVTOL)

Gli operatori VCA possono navigare nello spazio aereo se in possesso di un COA (Certificato di Operatore Aereo) rilasciato da un Paese membro EASA o dall’Agenzia stessa, o alternativamente se autorizzati da ENAC per operazioni differenti dal trasporto aereo commerciale. La navigazione deve avvenire lungo traiettorie predefinite all’interno dei corridoi VCA, specialmente in caso di spazi aerei controllati o in aree congestionate. Per le normali operazioni di volo, è consentito esclusivamente l’utilizzo di vertiporti certificati, con la possibilità di procedure di diversione in altri vertiporti certificati o in Diversion Location (DL), solo in caso di necessità. Per garantire la sicurezza delle operazioni dei VCA, è importante, ove possibile, l’utilizzo dei Servizi di Traffico Aereo (ATS), che forniscono informazioni continue sui movimenti degli aeromobili e le situazioni di volo.

• La costruzione e l’esercizio dei vertiporti dedicati alla mobilità area innovativa

Per i servizi di Innovative Air Mobility, i vertiporti devono rispettare rigorosi requisiti tecnici e organizzativi. Da un lato, devono essere compatibili con le caratteristiche e le traiettorie di volo dei VCA e muniti di aiuti visivi, servizi di soccorso e lotta antincendio. Dall’altro lato, è necessario definire un sistema di gestione del vertiporto che disciplini e organizzi tutte le persone, gli strumenti e i processi del vertiporto stesso, incluso un sistema di gestione della sicurezza (Safety Management System) e di monitoraggio continuo delle operazioni. Fondamentale è dunque il ruolo del gestore che, in primis, deve redigere uno studio sull’interazione tra il vertiporto e il territorio circostante. Tutte queste informazioni vanno poi indicate nel Manuale del Vertiporto, un documento descrittivo del sistema di gestione del vertiporto che permette di ottenere e mantenere il certificato ENAC per l’esercizio del vertiporto stesso.

Oltre al regolamento sull’Innovative Air Mobility appena descritto, a breve ENAC pubblicherà il Regolamento Sandbox con il dettaglio sui requisiti e il procedimento di istituzione e gestione delle Sandbox. Inoltre, entro la fine dell’anno sono previste la validazione del Regolamento Zone Geografiche che sostituirà l’ATM-09A, permettendo di superare alcune attuali limitazioni, e la creazione di un primo dimostratore Digital Twin in grado di consentire a chi si registra sulla piattaforma di andare a simulare la propria operazione con Unmanned Aerial Systems, tenendo in considerazione il requisito di ground-risk legato alla densità di popolazione da un punto di vista quantitativo. Sarà interessante vedere l’impatto che queste diverse iniziative avranno sullo sviluppo dei servizi di Innovative Air Mobility.

I dati dell’Osservatorio sull’Innovative Air Mobility: cosa cambierà?

Secondo una survey svolta nel 2023 da parte dell’Osservatorio Droni e Mobilità Aerea Avanzata, il 56% delle aziende che offrono prodotti e/o servizi con droni percepisce la normativa come uno dei principali fattori bloccanti lo sviluppo di questo mercato in Italia. Guardando nello specifico al segmento dell’Innovative Air Mobility & Delivery (IAM&D), come principali problemi normativi si considerano la mancanza di stabilità (38%), l’assenza di regolamentazione in ambiti specifici (35%) e la non idoneità dei tempi autorizzativi per l’erogazione del servizio (34%).

Questa visione è in linea con la natura ancora emergente dell’Innovative Air Mobility, anche se, rispetto agli anni passati, un minor numero di aziende del settore considera la normativa come problema principale per lo sviluppo di questi servizi. Sarà dunque importante vedere come evolveranno l’attitudine e le azioni degli addetti ai lavori a seguito del rilascio di questo primo regolamento dedicato esclusivamente all’IAM.
Sicuramente un ruolo cruciale verrà anche giocato dalle prime dimostrazioni di servizi Innovative Air Mobility, in primo luogo alle Olimpiadi di Parigi 2024, in cui sarà previsto il trasporto dell’equipe medica tramite eVTOL, e a seguire a Roma durante il Giubileo 2025. Il livello di successo che queste operazioni riscuoteranno potrà fungere da volano agli enti normativi e agli attori del settore per raggiungere una futura operatività di questi servizi.